L’inquinamento circolare
di Mauro Sanna
I gas di scarico delle navi costituiscono una fonte importante di inquinamento atmosferico, in particolare a causa degli ossidi di zolfo emessi con la combustione dei carburanti utilizzati per la propulsione.
I trasporti marittimi hanno perciò un impatto diretto sulla qualità dell’aria in molte città costiere per le emissioni di ossidi di zolfo che possono causare anche piogge acide in grado di danneggiare colture e foreste e contribuire all’acidificazione degli oceani. Solo la loro riduzione può migliorare la qualità dell’aria, con conseguenti benefici per la salute umana e l’ambiente.
Il contenuto di zolfo nei carburanti utilizzati nella navigazione, che a partire dal 1° maggio 2025 per il Mediterraneo è stato ridotto progressivamente fino allo 0,1%, in passato poteva arrivare al 3,50%, concentrazione notevolmente elevata, rispetto a quella dei carburanti impiegati negli autocarri e nelle autovetture, che non supera lo 0,001%.
La normativa
La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), aperta alla firma il 10 dicembre 1982 a Montego Bay, ratificata dopo oltre 14 anni di negoziazioni da 156 stati più l’UE e ratificata dall’Italia con la legge 2 dicembre 1994, n. 689, ha stabilito le norme che regolano la gestione delle risorse naturali dei mari e degli oceani.
Il 2 novembre 1973 l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), organismo delle Nazioni Unite, ha adottato la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL), aggiornata poi con diversi emendamenti nel corso degli anni.
Con il Protocollo IMO del 1997, entrato in vigore il 19 maggio 2005, è stato inserito l’Allegato VI nella Convenzione MARPOL 73/78, titolato “Regole per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico causato da navi“, sono stati introdotti i primi limiti alle emissioni di ossidi di zolfo SOX, ossidi di azoto NOX e gas serra.
L’Italia, con il decreto legislativo n. 205 del 6 novembre 2007, che modifica il D.Lgs. 152/2006, ha recepito la direttiva 2005/33/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Tale decreto, all’articolo 295 regola il tenore di zolfo nei combustibili e all’art. 296 prevede le misure sanzionatorie, tra cui quella stabilita per chi immette sul mercato carburanti per uso marittimo aventi un tenore di zolfo superiore ai limiti previsti.
Dal 1° gennaio 2020 (IMO 2020), il contenuto massimo di zolfo ammesso negli oli combustibili (HFO/MGO), noto come “Global Sulphur Cap”, da applicarsi per la navigazione marittima al di fuori delle aree protette deve essere al massimo dello 0,50% m/m e quello ammissibile nelle zone a controllo delle emissioni, aree SECA (Emission Control Area), è stato fissato al massimo entro lo 0,10% m/m.
Dal 1° maggio 2025, anche il Mar Mediterraneo, dove prima il limite per lo zolfo era 0,5% è divenuto zona SECA, quinta Area di Controllo delle Emissioni al mondo, ed ha come limite di ossidi di zolfo 0,1% m/m (risoluzione MEPC.361(79)).
Sebbene le zone SECA siano designate per il controllo degli ossidi di zolfo, esse tengono conto sia delle restrizioni relative agli SOx che di quelle riguardanti gli Nox, quando stabilite.
In particolare, per le emissioni di ossidi di azoto nelle zone designate, la Convenzione MARPOL, con l’Annesso VI, ha stabilito dei limiti sulla base della data di costruzione della nave e della specifica area ECA (Emission Control Area) in cui la nave opera.
Per rispettare tali standard, le navi devono utilizzare tecnologie quali la Riduzione Catalitica Selettiva.
Per rispettare i limiti dello zolfo, le navi possono utilizzare carburanti a basso contenuto di zolfo, come il VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) o gasolio marino MGO, oppure scegliere combustibili alternativi, ad esempio gas naturale liquefatto o biocarburanti, che ne contengono una quantità scarsa o nulla.
Inoltre, la Regola 4 dell’Annesso VI della Convenzione MARPOL 73/78, in alternativa all’impiego di combustibili privi di zolfo o di altri carburanti, ha previsto l’utilizzo di sistemi “equivalenti”, consistenti in apparati per la depurazione dei gas di scarico delle navi, noti anche come “scrubber” (Exhaust Gas Cleaning Systems – EGCS), mediante i quali si procede al trattamento dei gas di scarico, limitando il livello di zolfo emesso e garantendo così emissioni in atmosfera conformi alle normative.
Gli scrubber
Gli scrubber, a seconda del processo impiegato sono distinti in wet scrubbing e dry scrubbing; nei primi, il gas di scarico è fatto passare attraverso una soluzione liquida, in generale acqua di mare, dove gli SOx sono trasformati in solfati producendo una soluzione acida contenente anche tutti gli altri inquinanti presenti nei gas di scarico. Nei processi dry, utilizzati in genere nell’uso di combustibili con meno dell’1,5% di zolfo, è invece iniettato un minerale alcalino secco nelle emissioni che dà luogo ad un prodotto finale solido che viene successivamente rimosso.
I sistemi che utilizzano i processi di wet scrubbing, in relazione alla gestione delle soluzioni di lavaggio esauste prodotte, possono essere così distinti:
- Open-loop (Ciclo Aperto): la soluzione di lavaggio viene scaricata in mare.
- Closed-loop (Ciclo Chiuso): la soluzione viene ricircolata.
- Hybrid (Ibrido): possono operare sia in modalità aperta che chiusa a seconda delle normative locali.
Il controllo delle acque
È evidente che, nei processi di wet scrubbing, le soluzioni esauste impiegate per il lavaggio dei gas di scarico, contenenti tutti gli inquinanti sottratti alle emissioni in atmosfera, perché essi non vengano trasferiti integralmente in mare, prima di essere scaricate dovrebbero essere sottoposte ai trattamenti necessari per depurarle.
Infatti le Linee guida 2022 dell’IMO, emanate in forza dell’Allegato VI della Convenzione MARPOL, riguardanti la valutazione del rischio e dell’impatto delle acque di scarico dei sistemi di depurazione dei gas di scarico e approvate dal Comitato per la protezione dell’ambiente marino nella sua settantottesima sessione (circolare MEPC.1/Circ.899 il 10 giugno 2022), hanno evidenziato quali sono gli inquinanti, potenzialmente presenti nelle soluzioni di lavaggio, che debbono essere sottoposti a monitoraggio nell’area di scarico per la valutazione del rischio ambientale (ERA) per gli organismi marini, per la qualità dell’acqua e/o la salute umana.
Il monitoraggio degli inquinanti è considerato necessario al fine di valutare se le acque di scarico provenienti da impianti EGCS possano essere scaricate nei porti, approdi, estuari o acque costiere e altre acque territoriali.
Tra le sostanze chimiche da monitorare debbono essere incluse almeno le seguenti “sostanze pericolose prioritarie”: 1. Cadmio; 2. Piombo; 3. Mercurio; 4. Nichel; 5. Vanadio; 6. Cromo; 7. Rame; 8. Zinco; 9. Acenaftene; 10. Acenaftilene; 11. Antracene; 12. Benzo(a)antracene; 13. Benzo(a)pirene; 14. Benzo(b)fluorantene; 15. Benzo(k)fluorantene; 16. Benzo(g,h,i)perilene; 17. Crisene; 18. Fluorantene; 19. Fluorene; 20. Indeno(1,2,3-cd)pirene; 21. Naftalene; 22. Pirene; 23. Fenantrene; 24. Dibenzo(a,h)antracene.
Anche se le linee guida prevedono il rilevamento solo di queste sostanze, le acque di lavaggio contengono però molti altri inquinanti anche più preoccupanti per l’ambiente, che dovrebbero essere aggiunti a quelli citati, tenendo conto delle normative nazionali e dei fattori specifici relativi alla vulnerabilità dell’area da valutare. Ad esempio, per le aree per le quali vi può essere pericolo di eutrofizzazione, dovrebbero essere indagati anche nitrati, nitriti, ammoniaca e/o fosfati.
Nelle aree monitorate per i parametri chimici, al fine di valutare le concentrazioni ambientali attese, dovranno essere anche monitorati oltre a pH ed alcalinità, le condizioni meteo-marine: corrente m/s, velocità del vento m/s, direzione del vento, temperatura, salinità, escursione delle maree, particolato sospeso e profondità dello strato di sedimenti.
Con tali dati sarà possibile calcolare i carichi di ciascuna sostanza considerata immessi in mare, i quali, opportunamente inseriti nel modello matematico MAMPEC (Marine Anti-Foulant Model to Predict Environmental Concentrations), ampiamente riconosciuto, permetteranno di valutare le concentrazioni ambientali attese nei vari tipi di ambienti marini.
Tuttavia, le linee guida 2022 dell’IMO, anche prevedendo le modalità di monitoraggio delle zone di scarico, in generale non stabiliscono dei limiti vincolanti per lo scarico degli inquinanti presenti nelle acque di lavaggio (washwater) provenienti dai sistemi di wet scrubbing installati a bordo delle navi. Gli unici limiti stabiliti dalle Linee Guida IMO MEPC.259(68) per i parametri principali, i cui valori devono essere monitorati in continuo, registrati e conservati a bordo per almeno 18 mesi, sono i seguenti:
- Il pH, misurato allo scarico a 4 metri di distanza dallo scarico della nave, non deve essere inferiore a 6,5, oppure il pH del mare in quel punto non deve scendere sotto 6,5.
- La concentrazione degli Idrocarburi policiclici aromatici (PAH) nelle acque di lavaggio deve essere così limitata. La fluorescenza del PAH nel campione di scarico non deve superare il valore di base dell’acqua di alimentazione (inlet) di oltre 50 ppb di PAH fenantrene equivalente per un flusso d’acqua di 45 ton/MWh.
- La torbidità dell’acqua di scarico non deve superare di oltre 25 FNU (formazin nephelometric units) o 25 NTU (Nephelometric Turbidity Units) quella dell’acqua di alimentazione.
- La concentrazione dei nitrati nell’acqua di scarico deve essere monitorata e controllata se il sistema di scrubber rimuove NOx.
Le linee guida prevedono inoltre che le acque di scarico non devono contenere sostanze nocive e non devono generare residui solidi visibili e che i solidi prodotti dal trattamento delle acque nei sistemi a circuito chiuso devono essere conservati a bordo e smaltiti a terra in appositi impianti portuali.
Tali vincoli come è evidente non riguardano però tutti i numerosi e pericolosi inquinanti che possono essere scaricati in mare con le acque di lavaggio degli scrubber.
Infatti, le indagini svolte hanno misurato gli effetti nocivi su fauna e flora marina e invertebrati, dimostrando che gli inquinanti scaricati, anche a concentrazioni minime, sono tali da compromettere la capacità di riprodursi di questi ultimi.
Inoltre è da rilevare che la natura bioaccumulativa di alcune sostanze, come ad esempio i metalli pesanti, suscita anche allarme sul loro possibile impatto nella catena alimentare, fino al livello del consumo umano.
Gli scrubber, oltre agli scarichi di inquinanti in acqua, sono responsabili anche di un aumento di emissioni di CO2, essi infatti per funzionare hanno bisogno di energia, e quindi aumentano il consumo di combustibile. In particolare, è stato calcolato che i motori equipaggiati con scrubber emettano il 2% in più di CO2 rispetto a quelli alimentati con carburante pesante ad alto contenuto di zolfo (HFO) e il 4% in più rispetto ai motori alimentati da carburanti leggeri più puliti.
L’Annesso VI non prende in considerazione le emissioni di anidride carbonica (gas serra) provenienti dalla navigazione marittima, esclusi anche dagli obblighi derivanti dagli accordi ONU sul clima, tra cui quello di Parigi del 2015. Tuttavia il Tribunale internazionale per il diritto del mare (ITLOS), organo giudiziario indipendente istituito dall’UNCLOS il 21 maggio 2024, con un parere consultivo, ha riconosciuto l’obbligo dei paesi di ridurre le proprie emissioni di gas serra per proteggere l’oceano; pertanto nel futuro gli Stati potrebbero vedersi obbligati a mettere in atto azioni di mitigazione anche al di là di quanto previsto dall’Accordo di Parigi.
La normativa di controllo delle acque
In considerazione del fatto che le direttive dell’IMO restano non vincolanti e di natura raccomandatoria, varie nazioni hanno emanato norme cogenti relativamente al tipo di scrubber ammessi ed alle loro modalità di gestione.
Nel contesto europeo esistono divieti o limitazioni per gli scrubber in 15 Paesi dell’UE.
Infatti, la Convenzione OSPAR (Oslo-Parigi) in vigore dal 1998, riguardante l’Atlantico nord-orientale, prevedendo l’applicazione delle migliori tecniche disponibili (BAT) e delle migliori pratiche ambientali (BEP), ha stabilito il divieto di scarico da scrubber in acque interne e porti a partire dal 1° luglio 2027.
Anche il Parlamento Europeo, nel 2020, ha votato per una graduale eliminazione (phase-out) degli scrubber a ciclo aperto.
Relativamente al Mediterraneo, essendo divenuto un’Area SECA dal 1° maggio 2025, prevedendo perciò un limite più severo per il tenore di zolfo nel combustibile, la necessità di usare scrubber è aumentata.
La Francia, dal gennaio 2022, ha vietato l’uso di scrubber a circuito aperto nelle acque costiere e portuali. Di conseguenza, tali impianti devono essere disattivati prima dell’ingresso nella fascia delle 3 miglia nautiche dalla costa (circa 5,5 km), richiedendo una pianificazione dello switch-off di circa 10-15 minuti prima del limite.
In Spagna, dalla fine del 2024, sette porti — tra cui grandi hub come Algeciras, Huelva e Barcellona — hanno emanato regolamenti locali che limitano l’uso degli scrubber e, a Barcellona in particolare, all’interno dei limiti portuali è ora vietato l’uso di quelli a ciclo aperto.
Per quanto riguarda l’Italia allo stato attuale (maggio 2026), a livello nazionale la regolamentazione relativa alla gestione degli scrubber è costituita dalla sola applicazione delle norme internazionali ed europee citate, tuttavia, a livello locale, numerose Autorità Portuali e Capitanerie di Porto hanno introdotto specifici divieti di scarico per i sistemi a circuito aperto all’interno delle proprie giurisdizioni:
- Venezia e Chioggia: La Capitaneria di Porto applica controlli rigidissimi. Nelle acque interne della laguna veneta lo scarico dei sistemi a ciclo aperto è vietato per proteggere il delicato e vulnerabile ecosistema lagunare.
- Genova e Savona (Mar Ligure Occidentale): La Capitaneria di Porto monitora lo switch-off degli scrubber ad anello aperto all’interno delle acque portuali, in linea con le tutele del vicino Santuario dei Cetacei “Pelagos”.
- Trieste e Monfalcone: Ordinanze storiche limitano l’uso del ciclo aperto nell’area del Golfo per salvaguardare i fondali bassi e con scarso ricambio idrico.
- Gioia Tauro: La locale Capitaneria di Porto ha emesso ordinanze specifiche che obbligano i comandanti delle navi a dichiarare lo stato degli impianti (Open/Closed loop) prima dell’ormeggio e a garantire che i sistemi di registrazione dei parametri ambientali siano costantemente attivi, limitando di fatto l’uso libero del ciclo aperto in banchina.
Inoltre, numerosi sono anche i Protocolli d’Intesa volontari, c.d. “Blue Agreement”, firmati tra Autorità di Sistema Portuale (AdSP), Capitaneria, Amministrazione Comunale e Compagnie di navigazione (soprattutto traghetti e navi da crociera). Chi firma si impegna a spegnere lo scrubber a circuito aperto e a passare a carburante con zolfo inferiore allo 0,10% ben prima della distanza fissata dai limiti di legge (spesso già a 3 o 5 miglia dall’imboccatura del porto).
I principali accordi attivi coinvolgono:
- Civitavecchia (Porti di Roma): Il Civitavecchia Blue Agreement impone alle navi passeggeri di azzerare lo scarico a mare delle acque di lavaggio degli scrubber all’avvicinamento al porto.
- Livorno e Piombino: Accordo Livorno Blue Flag, nato per tutelare le aree costiere toscane e l’Arcipelago.
- Napoli e Salerno: Protocolli mirati a ridurre l’impatto visivo e chimico dei fumi e delle acque di lavaggio degli scrubber nel Golfo.
- La Spezia: Il Golfo della Spezia Blue Agreement stabilisce regole ferree per i transiti vicino alle aree urbane.
Conclusioni
L’Organizzazione marittima internazionale (IMO), nonostante le pressioni degli scienziati, non ha ancora risolto i problemi di inquinamento delle acque del mare connessi all’impiego degli scrubber a circuito aperto.
Anche se questi scarichi sono effettuati per lo più lontano dalla terra ferma, e per questo il loro impatto ambientale risulta meno visibile, la quantità di inquinanti assorbiti dagli scrubber a ciclo aperto e sversati direttamente in mare, anche per l’aumento considerevole delle spedizioni marittime, diviene maggiore e rende il problema sempre più evidente e pressante.
D’altra parte, poiché l’impiego degli scrubber consente di risparmiare sul costo del carburante, anche per l’impegno dei rappresentanti della flotta navale mondiale, rappresentante principale della flotta navale mondiale, essi restano il sistema preferito per adeguarsi alla normativa prevista per la riduzione delle emissioni in atmosfera prodotte dai combustibili utilizzati per la propulsione delle navi.
Anche se, in relazione alla effettiva riduzione delle emissioni in atmosfera, è da ricordare che indagini effettuate hanno evidenziato che il combustibile pesante trattato con scrubber continua a rilasciare il 69% in più di particolato PM 2.5 e oltre l’80% in più di Black Carbon rispetto ai combustibili più raffinati, risolvendo quindi solo in modo parziale il problema dell’inquinamento dell’aria.
Inoltre tra gli scrubber, quelli maggiormente impiegati, sempre per ovvi motivi di risparmio, sono proprio quelli denominati open-loop (a ciclo aperto) con i quali, come detto, la soluzione di lavaggio dei fumi del motore può essere scaricata direttamente in mare determinando però, per i residui tossici contenuti, un danno all’ecosistema marino.
Avviene così che gli scrubber, pur riducendo l’inquinamento atmosferico, rilasciando con i loro scarichi in mare acque reflue acide e inquinanti, causano danni all’ambiente marino. Perciò, per porre rimedio a tale situazione continuando ad impiegare gli scrubber, unico sistema possibile per depurare l’aria senza contaminare il mare, è l’utilizzo di sistemi in modalità closed-loop, trattenendo i residui a bordo invece di scaricarli.
D’altra parte l’impiego degli scrubber a ciclo aperto con scarico a mare è in palese contraddizione con quanto previsto dall’articolo 195 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos), che stabilisce: “Nell’adottare misure per prevenire ridurre, e tenere sotto controllo l’inquinamento dell’ambiente marino, gli Stati debbono agire in modo da non trasferire, direttamente o indirettamente, danni o rischi da un’area ad un’altra, e da non trasformare un tipo di inquinamento in un altro.”
Proprio per questo motivo, molte autorità portuali e Stati costieri hanno vietato lo scarico delle acque degli scrubber a circuito aperto nelle proprie acque territoriali o portuali, rendendo necessario l’uso di sistemi a circuito chiuso o il passaggio a combustibili a basso tenore di zolfo.
L’Italia, come si rileva dalle normative emanate in proposito, allo stato attuale rimane perciò uno dei paesi che non ha ancora posto un bando nazionale generale e definitivo all’uso degli scrubber a ciclo aperto. L’impiego e lo scarico in mare delle acque di lavaggio provenienti dai sistemi di trattamento fumi posti a bordo delle navi, resta quindi regolamentato soltanto da quanto previsto dall’IMO con l’Allegato VI della Convenzione MARPOL.
In un tale contesto perciò, se l’economia circolare è considerato un modello di produzione e consumo finalizzato ad estendere il ciclo di vita dei prodotti, riducendo al minimo i rifiuti, mediante il loro riutilizzo e riciclo, così da sostituire il sistema economico tradizionale basato sul prelievo delle risorse naturali, nella loro trasformazione in prodotti, uso e smaltimento come rifiuti, parafrasando tale principio, anche l’impiego sistematico e generalizzato degli scrubber a ciclo aperto può essere definito come un modello di “inquinamento circolare”.
Infatti se con la strategia dell’economia circolare si riduce il consumo delle materie prime e si generano meno rifiuti, certamente con l’adozione degli scrubber a ciclo aperto ed il conseguente scarico in mare delle acque di lavaggio dei gas prodotte, anche se si sottraggono in parte gli inquinanti derivanti dalla propulsione delle navi riducendo l’inquinamento dell’atmosfera, sicuramente con la loro successiva immissione in mare si incrementa quello delle acque, garantendo il permanere degli inquinanti nell’ambiente.
Infatti, con gli scrubber a ciclo aperto non sono eliminati in modo definitivo gli inquinanti prodotti originariamente dalla combustione dei carburanti, ma si attua semplicemente il loro trasferimento dall’atmosfera al mare, mutando solo la risorsa naturale aggredita ed offesa e perpetuando così la loro persistenza nell’ambiente, garantendo in tal modo un “recupero” globale e circolare degli inquinanti.
